il suo mantenimento in vita sono necessarie almeno 300.000 vetture all’anno, volumi non raggiunti negli ultimi due anni (nel 2004 sono state prodotte solo 185.000 vetture) e difficilmente
raggiungibili nei prossimi, almeno con i programmi attuali; se poi venisse anche individuato un
nuovo modello da realizzare a Torino, i tempi sarebbero spostati in avanti, e nel frattempo continuerebbero gli elementi di sofferenza per i lavoratori (cassa integrazione).
Ciò che in ogni caso manca è un piano da parte di Fiat che definisca con chiarezza qual è la missione produttiva di Mirafiori e quali le condizioni affinché tale missione possa essere realizzata: il
fatto che Mirafiori sia uno stabilimento di più di 60 anni non significa che non possa essere ancora utilizzato al meglio, raggiungendo livelli di costo non molto lontani da quelli di Melfi. Ma non
c’è dubbio che un processo di questo tipo richieda disponibilità nuove sia da parte del sindacato che da parte di Fiat e va considerato in un quadro internazionale e nazionale delle assegnazioni produttive nel quale è difficile ipotizzare che il processo di razionalizzazione produttiva consenta di evitare nuove chiusure di stabilimenti.
Tutto ciò all’interno di un trend continuo di riduzione dei volumi realizzati nei due stabilimenti
torinesi, Mirafiori e Rivalta (le produzioni di quest’ultimo furono spostate nel primo nel 2002).
Nell’arco di 12 anni la produzione locale si è ridotta del 67% e la quota del Piemonte sul totale
delle vetture realizzate in Italia è scesa praticamente dal 50% al 22%. Nel 2004 la produzione
piemontese è scesa a 185.000 vetture, con un calo del 25% rispetto alle 250.000 del 2003.

Tab.10

PRODUZIONE AUTOMOBILISTICA, OCCUPAZIONE E DISOCCUPAZIONE
IN PROVINCIA DI TORINO

1993

1994

1995

Prod. auto Torino*
571.472
Prod. auto resto Italia
593.128
Prod. auto Italia**
1.164.600
Piemonte/Italia (%)
49,1
Occ. Mirafiori e Rivalta
40.061
Occ. totali prov. Torino***
880
Occ. manifatt. prov. Torino*** 309
Disocc. prov. Torino***
90
Tasso disocc. prov. Torino (%) 9,3

571.575
832.225
1.403.800
40,7
35.695
866
306
104
10,7

465.136
1.040.464
1.505.600
30,9
33.809
869
311
104
10,7

1996

1997

1998

1999

400.565
568.368
988.235 1.059.232
1.388.800 1.627.600
28,8
34,9
32.596
31.399
883
879
300
306
104
108
10,5
10,9

481.336
994.464
1.475.800
32,6
30.347
861
301
103
10,7

459.336
1.020.264
1.479.600
31,0
29.076
894
306
88
9,0

2000

2001

2002

2003

2004

Prod. auto Torino*
456.773
Prod. auto resto Italia
1.021.527
Prod. auto Italia**
1.478.300
Piemonte/Italia (%)
30,9
Occ. Mirafiori e Rivalta
28.730
Occ. totali prov. Torino***
916
Occ. manifatt. prov. Torino*** 302
Disocc. prov. Torino***
78
Tasso disocc. prov. Torino (%) 7,8

374.379
897.384
1.271.763
29,4
25.285
916
292
61
6,2

306.000
819.769
1.125.769
27,2
21.909
912
297
60
6,0

250.000
776.454
1.026.454
24,3
15.695
924
288
59
5,9

185.000
648.578
833.578
22,2
11.500
902°
247°
59
6,1

VAR.%

VAR.%

’93-’04

’00-’04

-67,6
9,3
-28,4

-59,5
-36,5
-43,6

-71,3
2,5
-20,1
-34,4

-60,0
-1,5
-18,2
-24,4

* Dati FIOM
** Dati ANFIA
*** Dati ISTAT (Forze di lavoro, nuova serie), in migliaia
° Dati ISTAT (Forze di lavoro, nuova serie),
Fonte: FIOM, ANFIA, ISTAT

58

I settori

Si tenga in ogni caso conto che i volumi produttivi realizzati in Italia da Fiat Auto si sono dimezzati (perdendo circa 700.000 autovetture) tra il quadriennio 1995-1998 e il 2004 (da circa
1.500.000 a poco più di 800.000 unità).

Auto: mercato in declino o globale?
L’andamento non positivo, nei primi mesi del 2005, del mercato europeo dell’auto in generale,
e del mercato italiano in particolare, le difficoltà di Fiat Auto, di GM, di Rover, la politica degli
sconti, l’eccesso di capacità produttiva a livello mondiale hanno rilanciato la questione se il settore auto sia in crisi, se non in fase di declino.
La risposta non può essere univoca, in quanto, se tra il 2000 e il 2004 la produzione mondiale
di autovetture è aumentata del 6%, si sono registrate forti disparità tra le varie aree: è cresciuta
del 60% nei paesi dell’Asia-Pacifico (escludendo il Giappone), del 16% nel Sud America, del 7%
nell’Est Europa, del 2,9% in Giappone e dello 0,8% in Europa occidentale, mentre è diminuita
del 5,6% nei paesi appartenenti al NAFTA.
Situazioni analoghe le troviamo anche per quanto riguarda le immatricolazioni, aumentate in
media del 6,6,%: se nella triade diminuiscono dell’1,2% (con -2,7 per NAFTA e -1,8% per
l’Europa, ma con +12,1% per il Giappone), nell’Asia-Pacifico aumentano del 50,9% e in Est
Europa del 25%.
Si è quindi di fronte a un processo di ridefinizione delle dimensioni dei mercati in base a differenti tassi di crescita e il processo è probabile continui ancora nei prossimi anni: tra il 2004 e il
2010 è prevista2 una crescita della produzione mondiale, rispetto ai quasi 53 milioni di vetture
del 2004, di circa 8.500.000 unità, per il 52% nell’area Asia-Pacifico, per il 14% nell’Est e Centro
Europa e per il 10,8% nell’Europa occidentale.
Pertanto il mercato dell’auto non è in crisi o in declino in termini quantitativi e non solo per la
crescita di mercati prima marginali: anche nei mercati più sviluppati, infatti, possono sorgere
ulteriori prospettive di incremento delle vendite da cambiamenti nella forma della proprietà delle
vetture e dalla mobilità delle persone: si pensi agli effetti del car-sharing che se, da un lato, può
far immaginare una riduzione della domanda, dall’altro potrebbe invece indurre un aumento in
quanto, slegando l’uso dalla proprietà, i consumatori possono definire una domanda per differenti tipi di vetture e diversi tipi di esigenze (stagione, numerosità passeggeri, tipo di uso, ecc.)
Più che di declino o crisi si potrebbe piuttosto parlare di forti trasformazioni strutturali con cambiamenti nei rapporti di forza tra i vari attori, e con l’emergere di nuovi (per tutti valga il caso della Cina).
Anche il ricorrente problema della capacità produttiva inutilizzata può essere meglio visto come
un elemento dei mutati rapporti di forza di cui sopra, in quanto più che un problema di carattere globale esso è la rappresentazione delle difficoltà di singole case dell’auto: non hanno certamente questo problema né BMW, Honda, Toyota, PSA, Renault e Hyundai, senza parlare di Porsche
o Ferrari, ma certamente rappresenta un problema, ad esempio, per Fiat Auto3, GM e Volvo.
L’eccesso di capacità produttiva è quindi la somma di una serie di elementi specifici di modelli e
di imprese: valutazioni troppo ottimistiche delle possibilità di mercato di un determinato modello (si pensi al caso Stilo), errata politica di prezzi, linea che non incontra i gusti del mercato,
immediata entrata sul mercato di modelli concorrenti di maggior successo, ecc.
In effetti, un elemento di carattere generale è riscontrabile nel flusso di nuovi investimenti in aree
ritenute in sviluppo, o dotate di forti convenienze dal punto di vista del costo dei fattori: era
accaduto in America Latina negli anni novanta, sta accadendo in Cina e nell’Europa orientale4.
Se la dinamica del mercato non corrisponderà alle aspettative si avrà un eccesso di capacità produttiva di tipo regionale.

2.2 L’industria

2

Fonte: CSM.
In Italia si stima che la
capacità produttiva utilizzata sia sotto il 70%.
4 Per quest’ultimo caso
si tenga conto dei più
importanti programmi:
PSA e Toyota nella Repubblica Ceca, con
300.000 vetture a partire dal 2005; PSA in Slovacchia, dal 2006, con
300.000 vetture; Kia,
sempre in Slovacchia,
con 300.000 vetture dal
2006. In complesso, si
stima che la capacità
produttiva nel Centroest Europa aumenti di 2
milioni di vetture entro il
2010.
3

59