Lo Stato e le ferrovie : riscatto ed esercizio
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Lo Stato e le ferrovie : riscatto ed esercizioTable of contents:
- Avvertenza page 7- LO STATO E LE FERROVIE page 11
- I. Vari metodi seguiti cosi in ordine alla costruzione come all'esercizio delle ferrovie. I generali principi economici non sono applicabili a questo speciale argomento. Non si ha una teoria economica compiuta in fatto di strade ferrate page 15
- II. Le ferrovie costituiscono un monopolio naturale che escluda la libera concorrenza. La concorrenza parallela si risolverà o in maggiori spese delle Compagnie, o in accordi e coalizioni fra di esse; sempre in maggior aggravio pel pubblico. Dorn e la Concorrenza sulle rotaie. Sua pratica impossibilità. Il nolo dei vagoni; norme di probabile possibilità e convenienza page 19
- III. L’esercizio ferroviario non è vera industria, ma un servizio pubblico che lo stato ha il dovere di regolare nel comune vantaggio. Lagnanze del pubblico sul servizio delle Compagnie. Difficoltà di una efficace vigilanza page 36
- IV. Conseguenze della piena libertà ferroviaria negli Stati Uniti. Dittatura delle Compagnie. Enormi abusi. Inconvenienti politici. Tendenza attuale page 40
- V. Politica ferroviaria inglese. Le ferrovie e le Compagnie. Abusi e provvedimenti per reprimerli. I Comitati parlamentari d’inchiesta e le fusioni. Il Joint-Select-Committee del 1872. La deposizione del Capitano Tyler. L’idea del riscatto da parte dello Stato. Attuale tendenza delle opinioni in Inghilterra page 51
- VI. Regime ferroviario in Francia. Prime strade ferrate; aggiotaggi e crisi delle Società. Sistemazione delle ferrovie : ancien réseau, nouveau réseau. Linee d’intèrét local. Lagnanze contro il monopolio delle sei grandi Compagnie ferroviarie; canali e ferrovie. page 79
- VII. Le ferrovie del Belgio. Costruzione ed esercizio da parte dello Stato. Vicende di questo sistema; buoni risultati conseguiti. Costruzione ed esercizio da parte di Società private. Confronti. Difficoltà che nascono dalla coesistenza in uno Stato di ferrovie esercitate da Società e dal Governo. Nel Belgio il Governo esercita anche linee di private Società. Condizioni e tendenze attuali page 98
- VIII. Il regime ferroviario in Germania. Ferrovie degli Stati e di Società private. Le Eisenbahn-Verbände e la Verein. Esercizio di tronchi sociali fatto dallo Stato. Idea del concentramento della proprietà e dell’esercizio delle ferrovie Dell’Autorità imperiale ; ostacoli che vi si oppongono. Il particolarismo. Considerazioni politico-militari che spingono all’unità ferroviaria. La Cancelleria imperiale per le ferrovie. Provvedimenti probabili . page 114
- IX. La politica ferroviaria nella Monarchia Austroungarica. Ferrovie di Stato e le grandi Compagnie private. Ferrovie Ungheresi e loro avvenire. Opinioni e tendenze attuali circa le ferrovie di stato page 130
- X. Italia: tendenza a riguardare le ferrovie come un ramo di pubblico servizio e non come una industria. Motivi per cui si deviò da questo esatto concetto. Il pubblico chiede sorveglianza efficace; è essa possibile? Difficoltà che sono inerenti al servizio ferroviario fatto da Società. Tariffe. Vantaggi dell’esercizio affidato allo Stato. Le ferrovie e la difesa nazionale. Obbietti contro l’esercizio Governativo; in gran parte si fondano su di un equivoco: i mezzi industriali dei quali lo Stato si giova in un pubblico servizio, non bastano a farlo considerare come esercente una industria, mancando uno scopo di lucro. Risposte alle principali obbiezioni che si muovono all’ esercizio ferroviario dello Stato e Conclusioni page 136
- DOCUMENTI page 173
- I. Quadro delle prime linee di Strade ferrate ordinarie secondo la data delle Concessioni page 173
- II. Ferrovie Italiane. Linee in esercizio, approvate o concesse al 1 gennaio 1876 page 174
- III. Conto approssimativo delle spese impianto delle Strade Ferrate Italiane al 31 dicembre 1874 page 175
- IV. Prospetto riassuntivo delle somme pagate alle Società delle strade ferrate italiane in conto delle garanzie e sovvenzioni chilometriche degli anni dal 1865 al 1875 inclusivamente page 176
- V. Prodotti lordi e spese d’esercizio delle Strade Ferrate Italiane dal 1865 al 1875 page 178
- DEL RISCATTO E DELL’ESERCIZIO DELLE FERROVIE ITALIANE page 181
- I. Riordinamento della rete ferroviaria italiana secondo la legge 14 maggio 1865, e suoi difetti page 183
- II. Provvedimenti presi per la prosecuzione dei lavori ferroviari e prime proposte di riscatto page 186
- III. Successivi acquisti di ferrovie fatti dallo Stato page 188
- IV. Attuali proposte di riscatto page 191
- V. Necessità del riscatto delle ferrovie Romane page 193
- VI. Riscatto delle ferrovie dell’Alta Italia e ragioni che lo consigliano page 195
- VII. Oneri che deriverebbero dalla separazione delle due reti, quando non si facesse il riscatto delle ferrovie dell’Alta Italia page 199
- VIII. Vantaggi e necessità del riscatto delle ferrovie dell’Alta Italia page 203
- IX. Ragioni del riscatto delle ferrovie Meridionali page 205
- X. Le strade ferrate pubbliche sono dalla nostra legislazione considerate quali Strade Nazionali page 210
- XI. Le ferrovie non sono una industria libera: ma un monopolio page 214
- XII. Ragioni generali che giustificano l’esercizio governativo delle ferrovie page 218
- XIII. Vantaggi dell’ esercizio governativo in caso di guerra page 222
- XIV. Le ferrovie esercitate dai Governi non sono sotto nessun rapporto inferiori a quelle esercitate dalle Società page 223
- XV. Le ferrovie dello Stato in Piemonte page 227
- XVI. Vantaggi economici e finanziari del riscatto e dell’esercizio governativo delle ferrovie page 229
- XVII. Come intende il Governo procedere nell’ordinare l’esercizio delle vie ferrate per conto proprio page 232
- XVIII. Perchè siansi mutate le proposte fatte coi precedenti progetti di legge page 235
- TESTO UFFICIALE DELLE CONVENZIONI page 241
- I. Convenzione di Basilea coll’Alta Italia page 243
- II. Convenzione pel riscatto delle strade ferrate Meridionali page 273
- III. Convenzione pel riscatto delle strade ferrate Romane page 285
- INDICE page 293